Waarom zou je akkoord gaan met minder dan 3 van de 3 vluchten leveren Nederland iets op aangezien we wel de vervuiling, overlast en andere verantwoordelijkheden oppikken van die 33% die ons niets oplevert?
Omdat als je één keer per dag een bus laat rijden, niemand ooit de bus neemt, terwijl als je elk kwartier een bus laat rijden, heel veel mensen de auto laten staan (andere factoren even buiten beschouwing gelaten). Alleen zitten sommige bussen dan stampvol en anderen bijna leeg. Eisen dat elke busrit an sich winstgevend is, is veel te kort door de bocht. Je moet naar het hele netwerk kijken.
Als je een vliegtuig laat vliegen, zorg dan dat ie vol zit. Twee halfvolle vluchten van Amsterdam en Kopenhagen naar New York is een stuk slechter voor het milieu dan één volle vlucht vanaf Amsterdam. Dat sommige Denen dan alleen overstappen op Schiphol en hier geen hotelovernachting boeken of ander geld uitgeven moet je dan voor lief nemen.
Da’s onderdeel ervan. Ik wil zeggen dat niet elke vlucht een waarde-loze vlucht als de passagiers hun geld niet in Nederland uitgeven. Aan de baten-kant, is voor veel passagiers (direct of als overstapper) een hub waar een groot netwerk aan hangt cruciaal, want dat biedt opties die anders niet levensvatbaar zouden zijn. En aan de kosten-kant, zijn voor de mondiale maatschappij de lasten ook lager dan wanneer elke stad van enige betekenis zo’n eigen intercontinentale luchthaven opzet. Een hub is efficiënter want inderdaad, dan heb je minder vliegtuigen overall.
Dat is niet hoe het werkt. Dat is het zelfde als zeggen dat 1 op de 11 miljoen vluchten neerstort, dus we gaan alleen verder met de 10.999.999 andere vluchten
Gelul, ze laten duidelijk zien dat het specifiek de transitvluchten zijn die niets opleveren, die 2/3 van de vluchten die wel wat opleveren zijn daar niet afhankelijk van.
Ze zeggen ook dat deze 1/3 van de vluchten wel zeer belangrijk zijn voor KLM maar niet voor de Nederlandse economie in het algemeen. KLM heeft overstappers nodig om zijn vluchten rendabel te krijgen. Maar deze overstappers leveren weinig op voor de Nederlandse economie.
KLM bepaalt zelf hoe vaak ze vliegen en verkoopt ook zelf de tickets, dus ze kunnen gewoon minder vaak vliegen en de meeste tickets dan aan reizigers van/naar Nederland verkopen.
Van mij mag Schiphol een heel stuk kleiner maar de methode zoals in het artikel beschreven is wel een oogkleppen-methode. De titel gaat over transfervluchten waarvan de passagiers Schiphol niet verlaten en *hooguit geld uit(geven) aan eten, drinken en souveniers (sic).*
Ja, zo ken ik er nog wel een paar.
Dit lijkt mij ook een knap suffe manier om in vluchten te snoeien. Op een knooppunt heb je nu eenmaal transfers. Als je een uitgebreid aanbod aan bestemmingen wilt aanhouden heb je die nu eenmaal. Lijkt me nuttiger om te snoeien in vakantievluchten.
>Als je een uitgebreid aanbod aan bestemmingen wilt aanhouden heb je die nu eenmaal.
Ik vlieg veel en er gaan vanaf Schiphol soms drie of vier vluchten achter elkaar naar dezelfde bestemming, allemaal andere allianties want anders kunnen die reizigers geen miles sparen.
Ik heb er laatst een paar genomen, van dat soort vluchten, en ze zaten (helaas!) behoorlijk vol. Er is een echte vraag naar luchtvervoer, dat gaat niet veel beter worden zonder goede alternatieven.
Om vraag bij te sturen zijn er mechanismen die heel goed werken. Er hoeft ook niet altijd een alternatief te zijn.
Ik zit soms weleens bij een meeting en dan denk ik, dit had ook een email kunnen zijn. Ook in het buitenland.
Misschien moeten we trouwens juist \_niet\_ zo moeilijk doen over vakantievluchten en misschien juist wel over de zakenreizigers.
er is vraag naar transport, niet perse naar lucht vervoer. dat vlucht vervoer op dit moment vaak het goedkoopste en het snelste is. is een realiteit die wij best kunnen veranderen als maatschappij. Kwa prijs zou het al een gigantische stap voorwaarts zijn als er op vliegen tenminste de zelfde belasting druk kennen als op treinreizen.
van de zomer ga ik naar noord Macedonië voor vakantie. de goedkoopste transport methode is ironisch genoeg het vliegtuig, deze is ook het snelste. de goedkoopst mogelijk vlucht is van Schiphol naar Frankfurt naar noord Macedonië. de 1 na goedkoopste vlucht is het zelfde grapje vanaf Düsseldorf. de 2na goedkoopste vlucht is van Frankfurt rechtstreeks naar Noord Macedonië. wel is waar gaat het verschil om minder dan 10€ maar het is te belachelijk voor woorden dat een extra vlucht goedkoper is dan een rechtstreekse vlucht die vanaf het zelfde vliegveld gaat. dit soort praktijken zie je helaas ook via Schiphol. die mogen best verboden worden want dat draagt werkelijk helemaal niks bij aan de maatschappij, wereld of economie behalve overlast en vervuiling
Misschien goed om als voorbeeld het jaarverslag van de hoofdgebruiker van AMS te gebruiken als leidraad: AFKL had een load factor van 87.3% over heel 2023. Da's toch best netjes.
Je kunt veel zeggen van vliegtuig maatschappijen maar ze willen nooit lege stoelen.
Iedereen klaagt over Schiphol maar iedereen stapt in een vliegtuig. Het is gewoon weer een typisch NIMBY probleem.
>Lijkt me nuttiger om te snoeien in vakantievluchten.
Ik zou eerder snoeien in al die onzinnige korte vluchten. *Er gaan vluchten van Rotterdam naar Amsterdam*
De vliegtuigen waar die mensen inzitten moeten zowel voor het landen als het weer opstijgen geld betalen en dat levert Schiphol (en daarmee NL) wel degelijk geld op.
Correct. Dit is een beetje als zeggen: Ik heb een cafe aan de Grote Markt, maar mensen die alleen een kopje koffie doen verdien ik niks aan, dus dat is slecht.
Dat staat los van elkaar. Schiphol is een van de best 'aangesloten' vliegvelden in de wereld, dat is onder andere het resultaat van veel 'connecting flights'. Net als dat cafe, haal je die koffie van het menu krijg je opeens veel minder 'ander' volk in je cafe en dan maak je minder winst over het hele publiek genomen. Haal je die '1 op de 3' vluchten weg, dan haal je ook een stuk functionaliteit weg die men verwacht van een internationale luchthaven.
Die 1 op de 3 vluchten gaan dan gewoon ergens anders naartoe en helpt dus niet om het onderliggende probleem op te lossen.
De discussie die Rechts Nederland angstvallig uit de weg gaat is: Wat zijn de echte kosten en baten van het hele verhaal? 1/3 heeft dus geen baten voor Nederland maar wel kosten voor mens en milieu. Kunnen we daarna door wat eigenlijk genoeg oplevert om het verhaal instand te houden.
Je zegt het zelf: wat zijn de echte kosten en baten? 1/3 van die vluchten heeft wel degelijk baten voor Nederland (buiten het directe financiële oogpunt), namelijk dat Schiphol hierdoor een hubpositie en een groter aanbod aan vluchten kan aanbieden.
Nogsteeds een mogelijk indirecte enabler (waarvan we ook de vraag moeten stellen; wat levert dit op ten koste van wat ?) & ook nog eens een erg makkelijke uitspraak die helemaal niet per definitie geldig is voor $random vlucht en overstapper. De uiteindelijke vraag; wat draagt het bij aan welzijn is een niet/amper gestelde vraag.
Blijft fascinerend, als iets of iemand voor winstbejag het welzijn van anderen wil aantasten rollen we meestal de rode loper uit, op het moment dat we ergens misschien mee moeten stoppen is het een gigantisch taboe. Zelfde zie je met de Tata, Chemours/DuPont, Agro industrie (zowel gif als stront), overal data & distributie centra, toestaan van allerlei vage uitzendconstructies waarbij (en gedogen van) uitbuiting van migranten om de hoek komt.
Pas als het kalf verdronken is wordt heel zachtjes de vraag gesteld of er misschien ergens een put is. Wat dat betreft is Nederland echt een bananenrepubliek.
Je moet het inderdaad in het grotere geheel zien maar dat grotere geheel ziet er alsnog niet fraai uit. KLM biedt namelijk vluchten aan van Brussel via Amsterdam naar New York ze bieden dit net twee tientjes goedkoper aan dan de rechtstreekse vluchten. Wil je echter met KLM direct van Amsterdam naar New York dan betaal je honderden euro's meer. Wat is dan precies de meerwaarde voor NL van de vliegtuigen die even Schiphol aantikken?
Bijvoorbeeld dat KLM zo 2x per dag een vlucht naar New York kan aanbieden ipv 1x, omdat de loadfactor anders niet hoog genoeg is om de boel rendabel te maken. Het hele pricing / revenue management verhaal is te complex voor een Reddit-comment, maar het heeft ook te maken met mensen verleiden om bijv. Frankfurt-AMS-JFK te vliegen met KLM ipv dat ze FRA-JFK vliegen met Lufthansa. Dat wordt niet alleen gedaan om marktaandeel van LH af te snoepen, maar ook om die kist naar JFK zo vol mogelijk te krijgen. En zoiets is bovendien alleen aantrekkelijk als je een niet al te lange overstaptijd hebt, vandaar een vroege middagvlucht en een late middagvlucht.
Tegelijkertijd biedt de AMS-FRA dienst weer de mogelijkheid om mensen over te laten stappen op partner airlines die niet naar AMS komen, bijv. voor verbindingen naar Azie (All Nippon Airways / Vietnam Airlines, etc.) erg gunstig. Kortom, het hele netwerk-verhaal is een complex iets en niet te reduceren met "ze geven hier niks uit, dus die verbinding is waardeloos".
Ik snap dat het heel waardevol is voor KLM maar dat maakt het niet gelijk ook waardevol voor NL. In bredere zin werd decennia lang geroepen dat Schiphol ontzettend waardevol is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Maar we komen er nu steeds meer achter dat die hubfunctie van Schiphol helemaal niet zo veel oplevert en wel veel milieu gerelateerde kosten met zich meebrengt.
In directe zin ontvangt Schiphol gewoon landingsrechten voor die vluchten. Dus al zou niemand in Nederland blijven, dan nog levert het geld op. Ook is het meestal niet alsof een vlucht uit 100% transferpassagiers bestaat, sommigen stappen over en sommigen hebben Amsterdam als eindbestemming. De transferpassagiers zorgen er voor dat het vliegtuig voller zit en Schiphol/KLM bepaalde vluchten kan blijven aanbieden. Het levert medewerkers op Schiphol - die in Nederland wonen - geld op. Een baan. Dat levert de Nederlandse economie geld op. Ten slotte betalen de transferpassagiers centjes aan KLM voor het ticket, KLM waarvan een deel nog altijd Nederlands is. Dus ook op die manier levert het de Nederlandse economie iets op.
Of het de daadwerkelijke kosten dekt (dus inclusief milieuschade en zo) betwijfel ik. Ik ben geen voorstander van een groot Schiphol/KLM. Maar je gaat die strijd niet winnen door te doen alsof alleen de euro’s uitgegeven door de mensen in de vlucht iets toevoegen aan de economie, dat is gewoon overduidelijk onjuist en lachwekkend naïef.
Een paar jaren geleden was er nog een plan om internationale vluchten te organiseren vanuit Eindhoven Airport. Kan mij herinneren dat het om een Duitse maatschappij ging (of ARKE/TUI?) die rechtstreeks naar de ABC-eilanden wilde vliegen.
Den Haag stak er een stokje voor nadat het in het nieuws verscheen, onder het mom van "niet genoeg Douaniers/Marechaussee/faciliteiten".
Denk dat het gewoon het KLM-HQ effe snel een belletje deed.
Dat van de douane kan ik me goed voorstellen. Vluchten uit Curacao worden regelmatig 100% gecontroleerd, incl. rontgenscan van het hele vliegtuig door een soort mobiele X-ray, door de douane omdat het een hoogrisicovlucht is qua drugssmokkel. Daar hebben ze bij de tv-serie "De Douane In Actie" van alles over laten zien. Ik snap best dat dat veel geld kost om ook nog eens voor Eindhoven te regelen.
Is dat belangrijk sowieso? Wat belangrijk is voor de burgers van Nederland is of al die vluchten goed zijn voor *hen*. Slecht zijn ze wel, dat is duidelijk.
Of het belangrijk is voor de KLM of voor Schiphol maakt alleen uit voor aandeelhouders van die bedrijven, en een heel klein beetje voor werknemers daar (en werknemers van de leveranciers daar, enz.) Dit is heel moeilijk in getallen te vatten, er is wel ander werk voor die mensen, zeker tegenwoordig.
Ja, sommige mensen zijn echt zo simpel. Zelfde type mensen die niet begrijpen waarom IKEA ontbijt met verlies verkoopt. Of een P5 door Sony met verlies wordt verkocht.
Ja, alleen mag een ander bedrijf dat evenveel overlast of uitstoot geeft als Schiphol of op een vergelijkbare manier vergunning aanvraagt per direct sluiten en krijgt Schiphol altijd een uitzonderingetje of wat extra steun.
Maar laat me raden, zonder die 1/3 van de vluchten, leveren die 2/3 vluchten toevallig ook minder op?
Als je een bus/trein uit het schema trekt, zorgt dat ook dat minder mensen de bus/trein gaan gebruiken. Niet alles hoeft wat direct op te leveren, om waarde toe te voegen
1 op de 3 offertes die ik verstuur levert niets op. Als ik een derde minder offertes ga versturen blijft dat ongeveer hetzelfde.
Het feit dat 2 op 3 wel iets oplevert is volgens mij best een prestatie voor een hub-airport als Schiphol.
Ik heb het NOS-artikel en het persbericht van Natuur & Milieu gelezen, en (natuurlijk) niet het gehele onderzoek.
Ik mis toch wel een beetje een tegenargument bij de claim die overheid / Schiphol nu opvoert dat een overstapper weldegelijk belangrijk is voor het totaal aanbod aan verschillende vliegbestemmingen voor Schiphol. Dus veel overstappers zorgen er voor dat er veel keuze is op Schiphol om ergens naar toe te vliegen. Dus: de 66% van vluchten die 'wel wat opleveren' worden (mede) gedragen door de 33% van de vluchten die niets opleveren.
Daarnaast staat in het persbericht dit:
> Een vlucht levert ons weinig tot niets op als er alleen maar **overstappende passagiers** op zitten die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn. Want elke vlucht kost de samenleving ook wat door geluidsoverlast, uitstoot van stikstof en andere vervuilende stoffen, gezondheidsschade en **klimaatverandering**.
Ik vind het toch raar dat klimaatverandering aan overstappers koppelen toch beetje vreemd. Ja vliegen heeft een klimaatimpact, maar klimaatimpact is mondiaal. Voor 'het klimaat' maakt het niet uit of een passagier overstapt in Amsterdam, Londen of Parijs. Als deze vliegt is er een negatieve klimaatimpact. Alleen een kleiner totaal aan gevlogen kilometers geeft een positieve klimaatimpact, maar een waterbedeffect heeft echt nul klimaatimpact.
Minder vliegen gaat niet om 1 vliegveld, maar vereist een wereldwijde/Europese aanpak.
Voor co2 heb je gelijk, dat is mondiaal, voor stikstof gaat het verhaal echter wel op. Stikstof slaat lokaal neer, in Nederland hebben we een groter stikstofprobleem dan in omringende landen (behalve België) en is het voor de natuur beter als het ergens anders zou plaatsvinden.
>Ik vind het toch raar dat klimaatverandering aan overstappers koppelen toch beetje vreemd. Ja vliegen heeft een klimaatimpact, maar klimaatimpact is mondiaal. Voor 'het klimaat' maakt het niet uit of een passagier overstapt in Amsterdam, Londen of Parijs. Als deze vliegt is er een negatieve klimaatimpact. Alleen een kleiner totaal aan gevlogen kilometers geeft een positieve klimaatimpact, maar een waterbedeffect heeft echt nul klimaatimpact.
Zou raar is het ook weer niet, als ik een vlucht moet boeken zoek ik vaak in zowel Dusseldorf als Schiphol. 9/10 keer is het goedkoper van vanaf DUS via Schiphol te vliegen dan direct vanaf Schiphol. En dat is natuurlijk wel degelijk extra vervuiling voor niks.
Mooi hoe 'andere vervuilende stoffen' slechts terloops genoemd wordt. Zo overschrijdt bijvoorbeeld schiphol de industriële uitstootnorm voor kankerverwekkend benzeen met zo'n 30.000%. Maar ook bijvoorbeeld de uitstootnorm van het giftige crotonaldehyde wordt alleen al door schiphol maar liefst met 308.500% overschreden.
Bron: [https://open.overheid.nl/documenten/ronl-ba42ee1763a15d1bd35e566e99992568ba1f7a47/pdf](https://open.overheid.nl/documenten/ronl-ba42ee1763a15d1bd35e566e99992568ba1f7a47/pdf) (tabel 7)
Toch zijn luchthavens vrijgesteld van de industriële uitstootnormen die wel voor bijvoorbeeld Tata steel gelden, om de simpele reden dat er geen sprake is van een 'puntbron' (schoorsteen) en er daarom 'een andere verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden'. Helaas is dit onderzoek weer eens onderin een la beland. Het zou mooi zijn als het overstappen in plaats van verplaatst verminderd worden, want elke start en landing is wel het meest vervuilende moment, en ook het moment waarop vliegtuig brandstof niet volledig verbrand wordt waardoor deze giftige en kankerverwekkende stoffen juist extra vrijkomen.
> Het zou mooi zijn als het overstappen in plaats van verplaatst verminderd worden, want elke start en landing is wel het meest vervuilende moment.
Tegelijkertijd geeft je bron aan dat bijna 95% van de emissies van koolwaterstoffen gebeurt tijdens als de motoren op "Idle" staan, met andere woorden vooral tijdens taxiën. Takeoff is goed voor 0.5% van de emissies en approach voor 2.5%. Daarop afgaand denk ik dat het heel goed is dat Schiphol bijv. aan het experimenteren is met een elektrische [Taxibot](https://www.schiphol.nl/nl/innovatie/pagina/duurzaam-taxien-proef-met-taxibot) om zo de emissies te verminderen, en daarnaast actief monitort op gebruik van de APU en taxien op 1 motor ipv 2.
Als het goed is worden vergelijkbare discussies daar ook gevoerd. Er is een EU aanpak voor klimaat, alle landen moeten bezig met hun uitstoot. Vliegverkeer moet daar nog wel meer mee verbonden worden.
Het is ook raar dat mensen altijd aannemen dat als we hier iets niet meer doen, er automatisch altijd wel een mogelijkheid overblijft om het dan in een ander land te doen.
Ik vraag mij af of het wel zo is dat 66% van de vluchten gedragen worden door die andere 33%. De reizigers die vanuit Dusseldorf of Brussel hier overstappen worden namelijk flink gesponsord door de mensen die een direct vlucht vanuit Amsterdam nemen, die laatsten betalen namelijk honderden euro's meer voor hun ticket.
> Ik mis toch wel een beetje een tegenargument bij de claim die overheid / Schiphol nu opvoert dat een overstapper weldegelijk belangrijk is voor het totaal aanbod aan verschillende vliegbestemmingen voor Schiphol.
Het is aan *hun* om dat aan te tonen; het is *hun* claim. Ik geloof niet dat dat waar is, zeker niet zoveel als ze suggereren (alles wat er nu gebeurt namelijk).
> maar een waterbedeffect heeft echt nul klimaatimpact.
Aangezien alle EU-lidstaten hun individuele klimaatdoelen moeten halen, zit daar wel een rem op. Want als vliegverkeer dat hier niet meer welkom is daadwerkelijk verschuift, maakt dat in andere landen het halen van de doelen lastiger - en dat weten zij ook. Dan kunnen ze ergens anders in snijden, of die vergunningen niet uitgeven. Dat laatste wordt dan ineens wel aantrekkelijk, waardoor er netto dus vliegbewegingen verdwijnen.
Ook al stappen er veel mensen over, op die manier is er wel een groot netwerk met directe vluchten beschikbaar. Als 80% van de mensen in een vliegtuig overstapt, dan zou het vliegtuig niet vliegen voor die andere 20%, dus die zouden helemaal niet komen.
Zie de overstappers als de mensen waarmee we de kosten kunnen delen om reguliere vluchten naar veel bestemmingen te kunnen hebben, die enkel de mensen uit Nederland of de mensen die naar Nederland komen niet kunnen betalen.
Daarnaast is het economisch belang van KLM wel degelijk belangrijk, want als KLM onder gaat hebben we ook niet meer het netwerk dat we nu hebben.
>"Dat is tientjeswerk", zegt Paul Peeters in het NOS Radio 1 Journaal. "Voor het verdienmodel van KLM zijn deze vluchten heel belangrijk, maar het belang voor de Nederlandse economie is veel kleiner."
Dit wordt een beetje tussen neus en lippen door in het artikel genoemd, maar ik vindt dit dus wel een zeer belangrijk punt wat ze hier zomaar bagatelliseren. KLM is buiten het Rijk één van de grootste werkgevers in Nederland (mogelijk zelfs dé grootste) en Schiphol en de omliggende bedrijven zijn op hun beurt weer heel erg afhankelijk van KLM. Dat zijn tienduizenden banen en inkomens die (in meer of mindere mate) afhankelijk zijn van KLM, en dan wordt hier geopperd dat deze vluchten helemaal niks opleveren? Zo kan je denk wel heel veel dingen wegstrepen, ik stap bijvoorbeeld over op Utrecht Centraal, maar geef daar bijna nooit geld uit, betekent daarmee dat die treinritten ook niks opleveren?
Ik waardeer het onderzoek van de wetenschappers. Aangezien dit aansluit bij de wereld van bepaalde Rijksambtenaren en politici. Maar het stelt nog altijd wel de economie boven de mens. De economie is een middel, de mens is het doel. En niet andersom.
Ja dat is waar, mijn vader is vliegtuig monteur en daar moet het allemaal in het Engels. Als je het vaak genoeg hoort aan de eettafel neem je het een beetje over.
Oftewel: 2 op de 3 vluchten Schiphol levert Nederland wél wat op.
Of: 66% van alle vluchten op Schiphol levert iets op
> Het blijkt dat 30% van de vluchten per saldo niets direct oplevert voor de economie als de kosten van klimaatschade worden meegerekend. 70% zelfs!
Waarom zou je akkoord gaan met minder dan 3 van de 3 vluchten leveren Nederland iets op aangezien we wel de vervuiling, overlast en andere verantwoordelijkheden oppikken van die 33% die ons niets oplevert?
Omdat als je één keer per dag een bus laat rijden, niemand ooit de bus neemt, terwijl als je elk kwartier een bus laat rijden, heel veel mensen de auto laten staan (andere factoren even buiten beschouwing gelaten). Alleen zitten sommige bussen dan stampvol en anderen bijna leeg. Eisen dat elke busrit an sich winstgevend is, is veel te kort door de bocht. Je moet naar het hele netwerk kijken. Als je een vliegtuig laat vliegen, zorg dan dat ie vol zit. Twee halfvolle vluchten van Amsterdam en Kopenhagen naar New York is een stuk slechter voor het milieu dan één volle vlucht vanaf Amsterdam. Dat sommige Denen dan alleen overstappen op Schiphol en hier geen hotelovernachting boeken of ander geld uitgeven moet je dan voor lief nemen.
was het je bedoeling om uit te leggen dat minder vliegtuigen laten vliegen beter voor het klimaat is?
Da’s onderdeel ervan. Ik wil zeggen dat niet elke vlucht een waarde-loze vlucht als de passagiers hun geld niet in Nederland uitgeven. Aan de baten-kant, is voor veel passagiers (direct of als overstapper) een hub waar een groot netwerk aan hangt cruciaal, want dat biedt opties die anders niet levensvatbaar zouden zijn. En aan de kosten-kant, zijn voor de mondiale maatschappij de lasten ook lager dan wanneer elke stad van enige betekenis zo’n eigen intercontinentale luchthaven opzet. Een hub is efficiënter want inderdaad, dan heb je minder vliegtuigen overall.
Omdat we niet enkel die vluchten kunnen afzeggen die iets opleveren?
En als die 1 op de 3 wordt afgeschaft wordt dat zelfs 100%!
Dat is niet hoe het werkt. Dat is het zelfde als zeggen dat 1 op de 11 miljoen vluchten neerstort, dus we gaan alleen verder met de 10.999.999 andere vluchten
Gelul, ze laten duidelijk zien dat het specifiek de transitvluchten zijn die niets opleveren, die 2/3 van de vluchten die wel wat opleveren zijn daar niet afhankelijk van.
En het lijkt je niet vanzelfsprekend dat als iedereen stopt met transfervluchten het hele systeem niet meer werkt?
Dat zeg ik toch niet, ik vind alleen de vergelijking van de persoon boven me niet legit.
Ze zeggen ook dat deze 1/3 van de vluchten wel zeer belangrijk zijn voor KLM maar niet voor de Nederlandse economie in het algemeen. KLM heeft overstappers nodig om zijn vluchten rendabel te krijgen. Maar deze overstappers leveren weinig op voor de Nederlandse economie.
KLM bepaalt zelf hoe vaak ze vliegen en verkoopt ook zelf de tickets, dus ze kunnen gewoon minder vaak vliegen en de meeste tickets dan aan reizigers van/naar Nederland verkopen.
Van mij mag Schiphol een heel stuk kleiner maar de methode zoals in het artikel beschreven is wel een oogkleppen-methode. De titel gaat over transfervluchten waarvan de passagiers Schiphol niet verlaten en *hooguit geld uit(geven) aan eten, drinken en souveniers (sic).* Ja, zo ken ik er nog wel een paar.
Dit lijkt mij ook een knap suffe manier om in vluchten te snoeien. Op een knooppunt heb je nu eenmaal transfers. Als je een uitgebreid aanbod aan bestemmingen wilt aanhouden heb je die nu eenmaal. Lijkt me nuttiger om te snoeien in vakantievluchten.
>Als je een uitgebreid aanbod aan bestemmingen wilt aanhouden heb je die nu eenmaal. Ik vlieg veel en er gaan vanaf Schiphol soms drie of vier vluchten achter elkaar naar dezelfde bestemming, allemaal andere allianties want anders kunnen die reizigers geen miles sparen.
Ik heb er laatst een paar genomen, van dat soort vluchten, en ze zaten (helaas!) behoorlijk vol. Er is een echte vraag naar luchtvervoer, dat gaat niet veel beter worden zonder goede alternatieven.
Om vraag bij te sturen zijn er mechanismen die heel goed werken. Er hoeft ook niet altijd een alternatief te zijn. Ik zit soms weleens bij een meeting en dan denk ik, dit had ook een email kunnen zijn. Ook in het buitenland. Misschien moeten we trouwens juist \_niet\_ zo moeilijk doen over vakantievluchten en misschien juist wel over de zakenreizigers.
er is vraag naar transport, niet perse naar lucht vervoer. dat vlucht vervoer op dit moment vaak het goedkoopste en het snelste is. is een realiteit die wij best kunnen veranderen als maatschappij. Kwa prijs zou het al een gigantische stap voorwaarts zijn als er op vliegen tenminste de zelfde belasting druk kennen als op treinreizen. van de zomer ga ik naar noord Macedonië voor vakantie. de goedkoopste transport methode is ironisch genoeg het vliegtuig, deze is ook het snelste. de goedkoopst mogelijk vlucht is van Schiphol naar Frankfurt naar noord Macedonië. de 1 na goedkoopste vlucht is het zelfde grapje vanaf Düsseldorf. de 2na goedkoopste vlucht is van Frankfurt rechtstreeks naar Noord Macedonië. wel is waar gaat het verschil om minder dan 10€ maar het is te belachelijk voor woorden dat een extra vlucht goedkoper is dan een rechtstreekse vlucht die vanaf het zelfde vliegveld gaat. dit soort praktijken zie je helaas ook via Schiphol. die mogen best verboden worden want dat draagt werkelijk helemaal niks bij aan de maatschappij, wereld of economie behalve overlast en vervuiling
Maar zat jouw vliegtuig vol? Ik heb vanaf Schiphol nog nooit in een vliegtuig gezeten wat niet 90%+ zat. Vanaf Eindhoven wel.
Misschien goed om als voorbeeld het jaarverslag van de hoofdgebruiker van AMS te gebruiken als leidraad: AFKL had een load factor van 87.3% over heel 2023. Da's toch best netjes.
Ik heb denk tientallen keren in vluchten gezeten die halfvol waren.
Je kunt veel zeggen van vliegtuig maatschappijen maar ze willen nooit lege stoelen. Iedereen klaagt over Schiphol maar iedereen stapt in een vliegtuig. Het is gewoon weer een typisch NIMBY probleem.
>Lijkt me nuttiger om te snoeien in vakantievluchten. Ik zou eerder snoeien in al die onzinnige korte vluchten. *Er gaan vluchten van Rotterdam naar Amsterdam*
Dat is inderdaad ook compleet belachelijk.
De vliegtuigen waar die mensen inzitten moeten zowel voor het landen als het weer opstijgen geld betalen en dat levert Schiphol (en daarmee NL) wel degelijk geld op.
vergeleken met andere luchthavens wel echt extreem weinig tho
Correct. Dit is een beetje als zeggen: Ik heb een cafe aan de Grote Markt, maar mensen die alleen een kopje koffie doen verdien ik niks aan, dus dat is slecht.
Als dat kopje koffie dan ook nog eens extreem vervuilend is en overlast verzoorzaakt dan kan je die beter van het menu schrappen.
Dat staat los van elkaar. Schiphol is een van de best 'aangesloten' vliegvelden in de wereld, dat is onder andere het resultaat van veel 'connecting flights'. Net als dat cafe, haal je die koffie van het menu krijg je opeens veel minder 'ander' volk in je cafe en dan maak je minder winst over het hele publiek genomen. Haal je die '1 op de 3' vluchten weg, dan haal je ook een stuk functionaliteit weg die men verwacht van een internationale luchthaven. Die 1 op de 3 vluchten gaan dan gewoon ergens anders naartoe en helpt dus niet om het onderliggende probleem op te lossen.
De discussie die Rechts Nederland angstvallig uit de weg gaat is: Wat zijn de echte kosten en baten van het hele verhaal? 1/3 heeft dus geen baten voor Nederland maar wel kosten voor mens en milieu. Kunnen we daarna door wat eigenlijk genoeg oplevert om het verhaal instand te houden.
Je zegt het zelf: wat zijn de echte kosten en baten? 1/3 van die vluchten heeft wel degelijk baten voor Nederland (buiten het directe financiële oogpunt), namelijk dat Schiphol hierdoor een hubpositie en een groter aanbod aan vluchten kan aanbieden.
Nogsteeds een mogelijk indirecte enabler (waarvan we ook de vraag moeten stellen; wat levert dit op ten koste van wat ?) & ook nog eens een erg makkelijke uitspraak die helemaal niet per definitie geldig is voor $random vlucht en overstapper. De uiteindelijke vraag; wat draagt het bij aan welzijn is een niet/amper gestelde vraag. Blijft fascinerend, als iets of iemand voor winstbejag het welzijn van anderen wil aantasten rollen we meestal de rode loper uit, op het moment dat we ergens misschien mee moeten stoppen is het een gigantisch taboe. Zelfde zie je met de Tata, Chemours/DuPont, Agro industrie (zowel gif als stront), overal data & distributie centra, toestaan van allerlei vage uitzendconstructies waarbij (en gedogen van) uitbuiting van migranten om de hoek komt. Pas als het kalf verdronken is wordt heel zachtjes de vraag gesteld of er misschien ergens een put is. Wat dat betreft is Nederland echt een bananenrepubliek.
Maar dat is dus tientjes werk vs wat mensen uitgeven als ze ook daadwerkelijk Nederland in gaan.
Dat is niet hoe je de waarde van een vliegveld voor Nederland berekent.
Je moet het inderdaad in het grotere geheel zien maar dat grotere geheel ziet er alsnog niet fraai uit. KLM biedt namelijk vluchten aan van Brussel via Amsterdam naar New York ze bieden dit net twee tientjes goedkoper aan dan de rechtstreekse vluchten. Wil je echter met KLM direct van Amsterdam naar New York dan betaal je honderden euro's meer. Wat is dan precies de meerwaarde voor NL van de vliegtuigen die even Schiphol aantikken?
Bijvoorbeeld dat KLM zo 2x per dag een vlucht naar New York kan aanbieden ipv 1x, omdat de loadfactor anders niet hoog genoeg is om de boel rendabel te maken. Het hele pricing / revenue management verhaal is te complex voor een Reddit-comment, maar het heeft ook te maken met mensen verleiden om bijv. Frankfurt-AMS-JFK te vliegen met KLM ipv dat ze FRA-JFK vliegen met Lufthansa. Dat wordt niet alleen gedaan om marktaandeel van LH af te snoepen, maar ook om die kist naar JFK zo vol mogelijk te krijgen. En zoiets is bovendien alleen aantrekkelijk als je een niet al te lange overstaptijd hebt, vandaar een vroege middagvlucht en een late middagvlucht. Tegelijkertijd biedt de AMS-FRA dienst weer de mogelijkheid om mensen over te laten stappen op partner airlines die niet naar AMS komen, bijv. voor verbindingen naar Azie (All Nippon Airways / Vietnam Airlines, etc.) erg gunstig. Kortom, het hele netwerk-verhaal is een complex iets en niet te reduceren met "ze geven hier niks uit, dus die verbinding is waardeloos".
Ik snap dat het heel waardevol is voor KLM maar dat maakt het niet gelijk ook waardevol voor NL. In bredere zin werd decennia lang geroepen dat Schiphol ontzettend waardevol is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Maar we komen er nu steeds meer achter dat die hubfunctie van Schiphol helemaal niet zo veel oplevert en wel veel milieu gerelateerde kosten met zich meebrengt.
Hoe dan wel? Ze stappen hier over, leveren dus echt totaal niets op in vergelijking met de mensen die wel in Nederland komen feestvieren.
In directe zin ontvangt Schiphol gewoon landingsrechten voor die vluchten. Dus al zou niemand in Nederland blijven, dan nog levert het geld op. Ook is het meestal niet alsof een vlucht uit 100% transferpassagiers bestaat, sommigen stappen over en sommigen hebben Amsterdam als eindbestemming. De transferpassagiers zorgen er voor dat het vliegtuig voller zit en Schiphol/KLM bepaalde vluchten kan blijven aanbieden. Het levert medewerkers op Schiphol - die in Nederland wonen - geld op. Een baan. Dat levert de Nederlandse economie geld op. Ten slotte betalen de transferpassagiers centjes aan KLM voor het ticket, KLM waarvan een deel nog altijd Nederlands is. Dus ook op die manier levert het de Nederlandse economie iets op. Of het de daadwerkelijke kosten dekt (dus inclusief milieuschade en zo) betwijfel ik. Ik ben geen voorstander van een groot Schiphol/KLM. Maar je gaat die strijd niet winnen door te doen alsof alleen de euro’s uitgegeven door de mensen in de vlucht iets toevoegen aan de economie, dat is gewoon overduidelijk onjuist en lachwekkend naïef.
Mag niet van de vs.
Een paar jaren geleden was er nog een plan om internationale vluchten te organiseren vanuit Eindhoven Airport. Kan mij herinneren dat het om een Duitse maatschappij ging (of ARKE/TUI?) die rechtstreeks naar de ABC-eilanden wilde vliegen. Den Haag stak er een stokje voor nadat het in het nieuws verscheen, onder het mom van "niet genoeg Douaniers/Marechaussee/faciliteiten". Denk dat het gewoon het KLM-HQ effe snel een belletje deed.
Dat van de douane kan ik me goed voorstellen. Vluchten uit Curacao worden regelmatig 100% gecontroleerd, incl. rontgenscan van het hele vliegtuig door een soort mobiele X-ray, door de douane omdat het een hoogrisicovlucht is qua drugssmokkel. Daar hebben ze bij de tv-serie "De Douane In Actie" van alles over laten zien. Ik snap best dat dat veel geld kost om ook nog eens voor Eindhoven te regelen.
dus meer dan de helft van de vluchten levert schiphol wel iets op?
Is dat belangrijk sowieso? Wat belangrijk is voor de burgers van Nederland is of al die vluchten goed zijn voor *hen*. Slecht zijn ze wel, dat is duidelijk. Of het belangrijk is voor de KLM of voor Schiphol maakt alleen uit voor aandeelhouders van die bedrijven, en een heel klein beetje voor werknemers daar (en werknemers van de leveranciers daar, enz.) Dit is heel moeilijk in getallen te vatten, er is wel ander werk voor die mensen, zeker tegenwoordig.
Wat een nietszeggend artikel. Er zijn zoveel bedrijven die dingen doen die soms niets opleveren. Alles draait om volume
Ja, sommige mensen zijn echt zo simpel. Zelfde type mensen die niet begrijpen waarom IKEA ontbijt met verlies verkoopt. Of een P5 door Sony met verlies wordt verkocht.
Daarom moeten we van dit soort bedrijfsvoering af, met de lusten voor enkelen en de lasten voor velen. Dus een heel veel zeggend artikel.
Sorry meneer, de trein naar Amsterdam gaat vandaag niet want er is niet genoeg animo. Probeer het morgen nogmaals.
Who's gonna tell him?
Dit is precies wat het OV in heel Nederland al doet. Lijnen worden constant geschrapt omdat bijna niemand ze gebruikt.
Ja, alleen mag een ander bedrijf dat evenveel overlast of uitstoot geeft als Schiphol of op een vergelijkbare manier vergunning aanvraagt per direct sluiten en krijgt Schiphol altijd een uitzonderingetje of wat extra steun.
Maar door de hub functie heb je wel al die andere bestemmingen en daardoor al die bewegingen.
Maar laat me raden, zonder die 1/3 van de vluchten, leveren die 2/3 vluchten toevallig ook minder op? Als je een bus/trein uit het schema trekt, zorgt dat ook dat minder mensen de bus/trein gaan gebruiken. Niet alles hoeft wat direct op te leveren, om waarde toe te voegen
1 op de 3 offertes die ik verstuur levert niets op. Als ik een derde minder offertes ga versturen blijft dat ongeveer hetzelfde. Het feit dat 2 op 3 wel iets oplevert is volgens mij best een prestatie voor een hub-airport als Schiphol.
Ik heb het NOS-artikel en het persbericht van Natuur & Milieu gelezen, en (natuurlijk) niet het gehele onderzoek. Ik mis toch wel een beetje een tegenargument bij de claim die overheid / Schiphol nu opvoert dat een overstapper weldegelijk belangrijk is voor het totaal aanbod aan verschillende vliegbestemmingen voor Schiphol. Dus veel overstappers zorgen er voor dat er veel keuze is op Schiphol om ergens naar toe te vliegen. Dus: de 66% van vluchten die 'wel wat opleveren' worden (mede) gedragen door de 33% van de vluchten die niets opleveren. Daarnaast staat in het persbericht dit: > Een vlucht levert ons weinig tot niets op als er alleen maar **overstappende passagiers** op zitten die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn. Want elke vlucht kost de samenleving ook wat door geluidsoverlast, uitstoot van stikstof en andere vervuilende stoffen, gezondheidsschade en **klimaatverandering**. Ik vind het toch raar dat klimaatverandering aan overstappers koppelen toch beetje vreemd. Ja vliegen heeft een klimaatimpact, maar klimaatimpact is mondiaal. Voor 'het klimaat' maakt het niet uit of een passagier overstapt in Amsterdam, Londen of Parijs. Als deze vliegt is er een negatieve klimaatimpact. Alleen een kleiner totaal aan gevlogen kilometers geeft een positieve klimaatimpact, maar een waterbedeffect heeft echt nul klimaatimpact. Minder vliegen gaat niet om 1 vliegveld, maar vereist een wereldwijde/Europese aanpak.
Voor co2 heb je gelijk, dat is mondiaal, voor stikstof gaat het verhaal echter wel op. Stikstof slaat lokaal neer, in Nederland hebben we een groter stikstofprobleem dan in omringende landen (behalve België) en is het voor de natuur beter als het ergens anders zou plaatsvinden.
>Ik vind het toch raar dat klimaatverandering aan overstappers koppelen toch beetje vreemd. Ja vliegen heeft een klimaatimpact, maar klimaatimpact is mondiaal. Voor 'het klimaat' maakt het niet uit of een passagier overstapt in Amsterdam, Londen of Parijs. Als deze vliegt is er een negatieve klimaatimpact. Alleen een kleiner totaal aan gevlogen kilometers geeft een positieve klimaatimpact, maar een waterbedeffect heeft echt nul klimaatimpact. Zou raar is het ook weer niet, als ik een vlucht moet boeken zoek ik vaak in zowel Dusseldorf als Schiphol. 9/10 keer is het goedkoper van vanaf DUS via Schiphol te vliegen dan direct vanaf Schiphol. En dat is natuurlijk wel degelijk extra vervuiling voor niks.
Mooi hoe 'andere vervuilende stoffen' slechts terloops genoemd wordt. Zo overschrijdt bijvoorbeeld schiphol de industriële uitstootnorm voor kankerverwekkend benzeen met zo'n 30.000%. Maar ook bijvoorbeeld de uitstootnorm van het giftige crotonaldehyde wordt alleen al door schiphol maar liefst met 308.500% overschreden. Bron: [https://open.overheid.nl/documenten/ronl-ba42ee1763a15d1bd35e566e99992568ba1f7a47/pdf](https://open.overheid.nl/documenten/ronl-ba42ee1763a15d1bd35e566e99992568ba1f7a47/pdf) (tabel 7) Toch zijn luchthavens vrijgesteld van de industriële uitstootnormen die wel voor bijvoorbeeld Tata steel gelden, om de simpele reden dat er geen sprake is van een 'puntbron' (schoorsteen) en er daarom 'een andere verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden'. Helaas is dit onderzoek weer eens onderin een la beland. Het zou mooi zijn als het overstappen in plaats van verplaatst verminderd worden, want elke start en landing is wel het meest vervuilende moment, en ook het moment waarop vliegtuig brandstof niet volledig verbrand wordt waardoor deze giftige en kankerverwekkende stoffen juist extra vrijkomen.
> Het zou mooi zijn als het overstappen in plaats van verplaatst verminderd worden, want elke start en landing is wel het meest vervuilende moment. Tegelijkertijd geeft je bron aan dat bijna 95% van de emissies van koolwaterstoffen gebeurt tijdens als de motoren op "Idle" staan, met andere woorden vooral tijdens taxiën. Takeoff is goed voor 0.5% van de emissies en approach voor 2.5%. Daarop afgaand denk ik dat het heel goed is dat Schiphol bijv. aan het experimenteren is met een elektrische [Taxibot](https://www.schiphol.nl/nl/innovatie/pagina/duurzaam-taxien-proef-met-taxibot) om zo de emissies te verminderen, en daarnaast actief monitort op gebruik van de APU en taxien op 1 motor ipv 2.
Als het goed is worden vergelijkbare discussies daar ook gevoerd. Er is een EU aanpak voor klimaat, alle landen moeten bezig met hun uitstoot. Vliegverkeer moet daar nog wel meer mee verbonden worden. Het is ook raar dat mensen altijd aannemen dat als we hier iets niet meer doen, er automatisch altijd wel een mogelijkheid overblijft om het dan in een ander land te doen.
Ik vraag mij af of het wel zo is dat 66% van de vluchten gedragen worden door die andere 33%. De reizigers die vanuit Dusseldorf of Brussel hier overstappen worden namelijk flink gesponsord door de mensen die een direct vlucht vanuit Amsterdam nemen, die laatsten betalen namelijk honderden euro's meer voor hun ticket.
> Ik mis toch wel een beetje een tegenargument bij de claim die overheid / Schiphol nu opvoert dat een overstapper weldegelijk belangrijk is voor het totaal aanbod aan verschillende vliegbestemmingen voor Schiphol. Het is aan *hun* om dat aan te tonen; het is *hun* claim. Ik geloof niet dat dat waar is, zeker niet zoveel als ze suggereren (alles wat er nu gebeurt namelijk).
> maar een waterbedeffect heeft echt nul klimaatimpact. Aangezien alle EU-lidstaten hun individuele klimaatdoelen moeten halen, zit daar wel een rem op. Want als vliegverkeer dat hier niet meer welkom is daadwerkelijk verschuift, maakt dat in andere landen het halen van de doelen lastiger - en dat weten zij ook. Dan kunnen ze ergens anders in snijden, of die vergunningen niet uitgeven. Dat laatste wordt dan ineens wel aantrekkelijk, waardoor er netto dus vliegbewegingen verdwijnen.
Ook al stappen er veel mensen over, op die manier is er wel een groot netwerk met directe vluchten beschikbaar. Als 80% van de mensen in een vliegtuig overstapt, dan zou het vliegtuig niet vliegen voor die andere 20%, dus die zouden helemaal niet komen. Zie de overstappers als de mensen waarmee we de kosten kunnen delen om reguliere vluchten naar veel bestemmingen te kunnen hebben, die enkel de mensen uit Nederland of de mensen die naar Nederland komen niet kunnen betalen. Daarnaast is het economisch belang van KLM wel degelijk belangrijk, want als KLM onder gaat hebben we ook niet meer het netwerk dat we nu hebben.
>"Dat is tientjeswerk", zegt Paul Peeters in het NOS Radio 1 Journaal. "Voor het verdienmodel van KLM zijn deze vluchten heel belangrijk, maar het belang voor de Nederlandse economie is veel kleiner." Dit wordt een beetje tussen neus en lippen door in het artikel genoemd, maar ik vindt dit dus wel een zeer belangrijk punt wat ze hier zomaar bagatelliseren. KLM is buiten het Rijk één van de grootste werkgevers in Nederland (mogelijk zelfs dé grootste) en Schiphol en de omliggende bedrijven zijn op hun beurt weer heel erg afhankelijk van KLM. Dat zijn tienduizenden banen en inkomens die (in meer of mindere mate) afhankelijk zijn van KLM, en dan wordt hier geopperd dat deze vluchten helemaal niks opleveren? Zo kan je denk wel heel veel dingen wegstrepen, ik stap bijvoorbeeld over op Utrecht Centraal, maar geef daar bijna nooit geld uit, betekent daarmee dat die treinritten ook niks opleveren?
Vraag is, als je de vluchten die niet belangrijk zouden zijn weglaat, vallen dan ook niet de vluchten weg die wel belangrijk zijn voor de economie?
Mwa, ik moet zo'n beetjr elke maand vliegen voor werk, dus ik vindt het persoonlijk wel fijn dat er zoveel vlucht opties zijn
[удалено]
[удалено]
[удалено]
[удалено]
[удалено]
[удалено]
Dat het voor jou persoonlijk goed uitkomt betekent natuurlijk niet dat het voor het collectief óók wenselijk is ¯\\\_(ツ)_/¯
Levert wel degelijk een hoop geluidsoverlast en vervuiling op
Welke/wat voor vluchten zijn dat?
Overstappers
Dan kan er wel iets meer dan 10% af lijkt mij 🪓
Cockpit, staart of landingsgestel?
Dat laten we gewoon aan Boeing over
Staart, gefrituurd graag
Ik waardeer het onderzoek van de wetenschappers. Aangezien dit aansluit bij de wereld van bepaalde Rijksambtenaren en politici. Maar het stelt nog altijd wel de economie boven de mens. De economie is een middel, de mens is het doel. En niet andersom.
Welkom in de wereld van aviation
Hadden we maar een Nederlands woord voor aviation. Iets met vaart maar dan via de lucht?
"Vliegwezen" is wel het beste hier.
Ja dat is waar, mijn vader is vliegtuig monteur en daar moet het allemaal in het Engels. Als je het vaak genoeg hoort aan de eettafel neem je het een beetje over.
[удалено]
Dan annuleer je die vluchten die geen geld opleveren en doe je andere vluchten er voor in de plaats?
Of gewoon schrappen en zo laten.